江苏将明确网约车地方实施细则

开来明道

江苏将明确网约车地方实施细则 各种程序都将细化

时政民生   扬子晚报网   2016-07-29 08:46

   

网约车新政目前只提出了大的框架，具体如何实施？我省何时出台操作细则？从现在开始到11月1日正式实施前，3个月的政策过渡期市场又会有哪些变化？记者昨天也进行了相关采访。

开来明道

法规制定专家：

新政正式实施前 如何过渡没明确

昨天，记者特邀全程参与法规制定的上海三亦城市规划设计有限公司和美国3E交通咨询公司创始人徐康明教授，及多次参与交通部会议座谈的广州市交委客运交通管理处处长苏奎对新规进行了解读。

徐康明和苏奎处长告诉记者，首先《意见》承认创新，专车获得了合法身份，成为全球第一个全国性的专车监管法规。网约车发展应以优先发展城市公共交通为前提，各地应根据当地公共交通发展水平和交通、能源、环境资源约束情况来决定网约车发展的基本思路。

“网约车监管在全世界都是一个新生事物，一直争议不断。更困难的是，‘网约车办法’面对的不是一个空白市场，而是一个已经‘野蛮生长’到相当规模的现实，如何做好存量的过渡，‘办法’尚没有涉及。”全程参与法规制定的上海三亦城市规划设计有限公司和美国3E交通咨询公司创始人徐康明教授说。记者了解到，不少业内专家也提出，目前离新规实施还有三个月时间，但对于一些不符合规定的专车平台及从业人员应如何过渡，办法并没有提及。此外，互联网平台与司机的关系等问题在欧美国家仍悬而未决，中国不同利益方应该也会有不同的看法。“网约车内有平台、司机、乘客的不同利益诉求，外有巡游车、约租车的矛盾，‘网约车办法’只能求最大公约数，社会公开征求意见将进一步逼近这个值。”

“尤其在政策实行初期，可能很多的私家车，还没有取得相应的资格，却依旧在从事营运，这势必给监管带来难题。”业内人士认为，大量违法营运的私家车将给人手本就不够的监管部门增加难题。而这的确也是南京的行业监管部门所面临的问题。此外，传统的部门监管、地方监管已不能适应“互联网+”的时代要求，网约车监管涉及8个部门，“网约车办法”明确了联合监管机制，是交通领域跨地域、跨部门信息化联合监管的第一次尝试。从长期来看，可促进部门间沟通与协调机制的完善，也必将提升政府整体管治能力，但短期八个部门是否能配合好，也是一个问题。

省交通部门

将研究具体操作细则

扬子晚报记者了解到，交通运输部此次出台新政之后，省交通部门也将研究具体操作细则。对此，江苏省交通厅运输管理局相关人士回应表示，因为两个文件刚刚出台，他们正在针对文件做进一步研究。

而作为南京出租车的主管部门，南京市客运管理处表示，《指导意见》看似给网约车一个合法的身份，其实也给网约车设置了不小的门槛。承认网约车的身份并不等于任何车辆都可以做网约车，也不等于任何人都可以开网约车。网约车许可证的办理、应急报警装置如何安装，这些都要等省市地方法规出台后才能明确。

客管部门表示，考虑到《暂行办法》11月就开始实施了，相关部门也会尽快制定相关细则。不过，在实施前，按照《江苏省道路管理条例》等规定，私家车仍不得从事汽车租赁经营。也就是说，如果您是私家车主，在没有取得网约车营运证之前开网约车仍然是违法的。

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南京交通部门

网约车营运证如何办等都将细化

记者发现，国家的“顶层设计”出台后，不少人对于开专车还有疑问。“网约车营运证怎么办？要收费吗？手续麻烦吗？”“从现在到11月还有3个月呢，这期间私家车能不能开专车？会不会被当成黑车打？”这些问题很多人都很关心。

南京交通部门昨表示，接下来江苏省包括南京等市，还会有更细化的内容，总的来说，以后平台要取得营运资格、车辆要取得相应的资格、驾驶员也要考取运输证，私家车才可以从事营运，否则依旧是南京客管部门查处的对象。具体到南京，以后网约车无论是平台的许可申请，还是后续的监督，都应该是通过客运管理部门来统一管理。大家关心的驾驶员资格证怎么考、驾驶员培训怎么参加等，后续地方细则应会出台。

新规规定了网约车平台公司应当公布确定符合国家有关规定的计程计价方式。也就是说，网约车车辆上不再必须安装计价器，也可以利用卫星定位计程、计时。据了解，下一步，相关职能部门将进一步明确如何规范和检定新的计程计价方式，确保计量准确。

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所有媒体都爆料滴滴-优步中国合并 唯滴滴官方否认（08/01）2016-08-01 14:25:01

新浪科技1日援引外媒报道称，知情人士透露，Uber中国将与滴滴出行合并。

知情人士称，合并后的公司估值将达到350亿美元。Uber中国是由Uber、百度等投资者共同持股的一家公司，知情人士称，该公司将获得合并后公司20%的股份。Uber目前还将继续在中国提供自己的应用。

知情人士表示，滴滴将以680亿美元的估值对Uber投资10亿美元。

Uber拒绝对此置评，滴滴也尚未作出回应。

“作为一名创业者，我知道要取得成功就要‘听从头脑，追随内心’”Uber CEO特拉维斯·卡兰尼克(Travis Kalanick)在一篇博文中写道，“Uber和滴滴出行都在中国投资了数十亿美元，两家公司都尚未盈利。实现盈利是创造可持续业务的唯一方式，这样才能为中国乘客、司机和城市提供最佳的长期服务。”

中国政府上周刚刚颁布新规，赋予网约车合法地位，从而为这些企业的进一步扩张开辟了道路。

Uber投资者一直呼吁该公司出售中国资产。Uber和滴滴也在花费大量资金在中国市场展开竞争。知情人士透露，Uber已经在中国亏损逾20亿美元。但知情人士也表示，2015年上半年，Uber已经在发达市场实现盈利。

很少有美国科技公司能在中国市场取得成功。2005年，雅虎也达成了类似的交易，将其中国业务出售给阿里巴巴集团，同时对阿里巴巴展开了10亿美元投资——这也成为雅虎历史上最成功的一笔投资。

虽然Uber将退出中国市场的运营，但却会持有其最大竞争对手的大量股权。甩掉中国市场的巨额亏损，有助于Uber为今后的IPO扫清道路。

就在滴滴官方否认合并传闻后不久，包括彭博社、华尔街日报、路透社和财新等国内外知名媒体都援引知情人士报道称，滴滴出行将与Uber中国区业务中国优步（Uber）合并，新公司估值达350亿美元。

财新报道称，滴滴出行将以换股形式收购中国优步。合并后公司估值接近350亿美元，其中Uber中国价格接近70亿美元，而滴滴出行保持最近一轮融资后估值，即270亿美元到280亿美元之间。

而彭博称，两家公司合并后，Uber将取得新公司20%的股权，滴滴将向优步投资10亿美元。而优步将继续在中国保留其自有的APP。

今天上午，一篇署名Uber全球CEO卡兰尼克的博客文章在各类社交媒体上疯传。

博客称uber中国与滴滴正有意合并，并谈及对中国市场的看法。中国优步公关人员回应称，并未看到相关博客。随后，滴滴出行副总裁陶然回应称，博客是假的。

“此前已经澄清过关于滴滴、uber的市场传言，我们目前仍然是这一态度。对于今天网上流传的所谓的blog，我们和大家一样，不知道究竟怎么来历。”

不过美国科技博客Re/code联合创始人，同时也是硅谷科技圈具有影响力的科技记者Kara Swisher对腾讯科技证实了该博客内容的确是Uber CEO所发，由此可以进一步证实滴滴和优步中国即将合并。

滴滴与优步中国的合并传闻由来已久，而早在7月22日，就有接近此事的市场人士告诉华尔街见闻，滴滴可能已经在考虑与Uber中国合并的计划。

上周四，国务院明确网约车合法地位，为滴滴与优步等进一步扩张业务铺平道路。网约车合法后，满足条件的私家车可按一定程序转为网约车，从事专车运营。此外，鼓励私人小客车合乘。新政于11月1日起实施。

一位行业研究人士对华尔街见闻表示，现在资本市场其实已经明确发出信息，不希望两家公司再继续争斗，而从滴滴自身经营的角度而言，亦无必要持续进行资金消耗。“Uber也是如此，”一位美国机构投资人向华尔街见闻分析：“我们想问，Uber中国还有钱吗？他们的烧钱行为同样不可持续，与滴滴合并最符合投资人的利益。”

这样的观点并不新鲜，上个月，易到创始人兼CEO周航和总裁彭钢都曾公开分析滴滴和Uber中国可能“结亲”——“老大和老二打得最激烈的时候，往往是两人最亲密的时候。”

（来源：华尔街见闻  新浪科技）

开来明道

网约车改革：到底谁分了谁的蛋糕？

2016-08-01 胡珉瑞 团结报团结网

7月28日出台的《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》，为争议了两年多的“网约车合法化”指明了方向。

自2013年“滴滴”和“快滴”平台建立，通过“烧钱大战”迅速开拓网约车市场，以及2014年优步正式进军中国，关于网约车是否合法的争论一直在舆论场中占有一席之地。不过，关于网约车合法化的顶层设计一波三折。2014年7月，交通部发布通知，在政策层面肯定了网络约车平台的合法地位，但2015年初又否认了私家车接入平台的合法性。经过近两年的徘徊，网约私家车从禁止到合法，这一场纷争告一段落。

【网约车，尤其是网络平台在接入私家车是否合法，在当下舆论中引发的争论远远超出了一个具体行业的变革应该引发的关注。究其原因，是因为这一争论的根本涉及一个更为宏大的命题，即公共资源的市场化。】

私家车接入网约车市场，是互联网时代共享经济的产物，这一模式下，互联网企业的主要服务是平台搭建，而司机的主要服务则是营运本身，双方在占有庞大市场的前提下共同赢利。这一模式的核心在于开放和共享，经营准入门槛低，平台和司机利益分配明确，再加以现代科学的管理模式，用户也可以获得良好的体验。

而传统的出租车管理模式则不具备这样的特性。出租车公司通过垄断在当地的运营权，将这个资质通过有偿转让的形式分配到司机手里，出租车公司赚取的并不是服务带来的利润，而是通过非常直接的权力寻租来谋求利益。这种前提下，出租车司机的营收状况并不以市场来决定，命运全系在权力垄断者手中。而他们生存成本也必然转嫁到消费者头上，形成了多年来城市中打车难和运营不规范的顽疾。

【网约私家车的合法性问题，其实民间舆论早已一片叫好，但在具体推动落实的过程中还是阻力重重。】

去年，滴滴出行全年订单总额突破14亿元，充分证明了这一模式在实践中的成功。但与其对应的，却是一些地方政府的阻挠和传统出租车行业的抵制呼声，沈阳、太原等城市执法部门相继叫停专车服务，而在一些城市甚至出现了出租车司机罢工或者打砸专车的群体性事件。舆论的支持和实践的滞后，市场行为的繁荣和政府行为的保守，暴露出了出租车行业改革中充满张力的利益博弈格局。

反对私家车运营合法化的声音中，最主要的一种无非是私家车的安全问题。之前曝光过的多起专车司机暴力犯罪事件成为了阻碍改革的借口。但是随着指导意见和暂行办法的出台，网络平台和经营主体的准入资格和责任划分被进一步明确，之前私家车一直被诟病的安全及合法问题便能得以有效解决。其中一些具体的举措，比如登记和规范驾驶员身份信息、提升网络平台的担责能力，早就是公众对于此项改革的共识。这也让人意识到，网约车改革最难啃的骨头不在于如何规范行业，而在于打破原有利益格局。

【改革的关键，还是在传统出租车行业一头。此次出台的指导意见，其实已经触碰到这一行业的核心问题，也就是出租车经营权的使用问题。】

如前所说，长期以来出租车的运营权一直被地方政府和出租车企业垄断。在市场不开放的情况下，运营权属于稀缺资源而异常昂贵。

此次改革，明确了出租车经营权的无偿使用原则，而且禁止私自转让和转包，用通俗的话来说，就是出租车司机不用再交“份子钱”来换取经营权了。但是值得注意的是，在新的指导意见中，出租车的运营权审批仍然是一种垄断的权利，出租车的规模仍在控制之中。这就意味着出租车运营权也仍然是一种有限的不开放资源。在这种前提下进行承包经营，很难确保既有的利益格局被打破。

同样，网约车的规模和定价权同样放到了地方政府手中，其本意当然是为了保护市场的公平竞争和统筹城市交通建设。诚然，出租车行业具有一定的公共服务性质，市场化的程度应该在一定限度内。如果任由资本占有市场，长此以往对城市交通的发展一定是不利的。但在传统出租车利益格局没有根本动摇的前提下，也要防止地方政府利用网约车的审批定价权对其进行打压，维护原有的利益关系。

【避免网约车对市场的野蛮占领，保证市场公平，最根本的还是要在保持传统出租车行业公共服务性质的前提下，提升其竞争力。】

创建公平透明的审批环境，通过股权改革和谈判机制的改革平衡出租车公司中劳资双方的利益关系，提高企业的现代管理水平，都是当前传统出租车行业亟待解决的问题。唯有解决好这些延续多年的顽疾，网约车和传统出租车才能在健康公平的市场中竞争。

传统行业遇到新兴行业，受冲击的不仅仅是行业自身的发展，更是僵化的社会治理体系。改革的本质，也正是破除不合理的利益关系，重构起开放共享的分配环境。敢于斩断自己身上盘根错节的利益联系，主动提升网络时代的城市管理能力，是改革时代留给地方政府的难题，但也是必须面对的潮流。三年来，网约车改革的试探前行，恰恰说明改革不会一帆风顺，但必定一往无前。